И ещё о российской гражданской авиации

Как говорилось недавно, декабрь богат на новости об "успехах" российского авиастроения. Весьма удачно "совпало", что прямо перед путинской пресс-конференцией впервые взлетели МС-21 с российскими двигателями ПД-14 и восставший из мёртвых Ил-114-300. Эти события, конечно, были преподнесены Путиным как выдающееся достижение:

Позавчера МС-21 с нашими двигателями, отечественными ПД-14, подняты в воздух. Это практически уже серийный образец, почти. Большое достижение, между прочим, и наших двигателестроителей, и авиастроителей. И на днях подняли еще Ил-114 — "новая, новая совершенно машина, практически новой модификации". Тоже большое событие.

1990 год

Каждый раз, когда слушаешь, как Путин рассказывает о достижениях российской техники, задаёшься вопросом: а он понимает, что это пропагандистский, некомпетентный бред, или он всё-таки искренне верит, что всё именно так, как написано в его папочках? МС-21 впервые поднялся в воздух с двигателями ПД-14 — и это что, уже практически серийный образец? Серьёзно? Называть же Ил-114 "совершенно новой машиной" — это уже просто некомпетентность.

Кто-то может сказать, что у американцев Боинг-737 с 60-х годов уже полвека летает. Те, кто в теме, прекрасно знают, что первые 737-Classic и сегодняшний 737-MAX — это серьёзно отличающиеся машины, которые, впрочем, имеют и немало общих элементов и конструктивных особенностей, из-за которых не так давно разбилось два борта с пассажирами. Тем временем "новый" Ил-114-300 является таковым исключительно в пропаганде. Поднявшийся в воздух экземпляр не является новым даже по постройке. На самом деле это серийный Ил-114 с заводским номером 1033830030 и серийным номером 01-08, построенный в 1994 году. С 2001 года он находился на хранении в Жуковском. С 2016 года велись работы по его переоборудованию. 16 декабря 2020 года он взлетел на 7 минут, чтобы успеть к пресс-конференции. Отдельные источники даже умудрились заявить, что Ил-114-300 получил новые двигатели ТВ7-117СТ-01. Которые по факту являются модернизированными ТВ7-117С, которые в своё время оказались слишком "сырыми" и с очень низким ресурсом.

Стоит отметить и ещё одну особенность того, как преподносится Ил-114. Многие говорят, что это долгожданная замена абсолютно устаревшего Ан-24. Что на самом деле не совсем так. Одна из ключевых особенностей Ан-24 — возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Ил-114 на такое не способен. А аэродромы без бетонных полос в Сибири и на Дальнем Востоке имеются.

Также на неделе появились новости про катастрофу Суперджета 5 мая 2019 года. "Аэрофлот" обвинил учебный тренажёр в катастрофе самолёта. По утверждению компании, настройки тренажёра отличаются от реальных условий. Поведение тренажёра в режиме direct mode (ручной режим без помощи автоматики), как говорит "Аэрофлот", кардинально отличается от пилотирования самолёта в реальных условиях. И это, мол, стало неожиданностью для экипажа в условиях аварийной посадки. По итогам совещания в Ространснадзоре было рекомендовано провести дополнительные демонстрационные полёты на самолёте и тренажёре "Аэрофлота".

Все, кто в теме, понимают, что "Аэрофлот" начал очередной виток по отбеливанию своей репутации. "Национальный перевозчик" уже давно пытается отвести от себя подозрения, изо всех сил выискивая изъяны техники. Пилот и самолёт, по версиям "Аэрофлота", уже были виноваты, теперь пришла очередь тренажёра.

На самом деле в мире уже более десяти лет отмечается тенденция падения квалификации пилотов. Современные пассажирские самолёты имеют очень высокий уровень автоматизации (результатом чрезмерной автоматизации стали две катастрофы Боинга-737MAX). В так называемых "нормальных" (Normal Mode) режимах автоматика самолёта парирует вероятность множества ошибок пилота. Электронные системы защищают от сваливания, превышений ограничений по скорости, от порывов ветра, от возможности удариться хвостом о полосу при взлёте или при посадке, от резких изменений мощности неудачно расположенных двигателей (как, например, на том же Боинг-737МАХ). С автоматикой управлять самолётом "вручную" может даже слабо подготовленный человек. В "нормальных" режимах также работает так называемая система директорного управления (СДУ), которая специальными значками на пилотажном экране показывает куда и на сколько необходимо отклонять штурвал (или сайдстик на Airbus), чтобы самолёт летел по заданному курсу.

В современной авиации так сложилось, что пилоты летают на автоматике с СДУ почти всё время. Пилотирование без директорных подсказок сегодня происходит крайне редко. Доходит до того, что авиакомпании запрещают пилотам управлять самолётами без директорной системы. Электроника сегодня очень надёжна и удобна как для экипажей, так и для авиакомпаний. Использование электроники повышает эффективность (дешевизну) полёта и уменьшает вероятность человеческого фактора. Про "Аэрофлот" давно говорят, что это компания с одними из самых строгих запретов на пилотирование в ручном режиме. "Аэрофлот" очень старается сократить любые расходы, не обращая внимания на то, что пилоты превращаются в "операторов", стремительно теряющих квалификацию. И когда надёжная электроника очень редко отказывает, пилоты в кабине оказываются как минимум в стрессовой для себя ситуации, а порой вообще без необходимых для управления навыков. Так произошло на Боинг-737МАХ с его системой MCAS, которая вместе с неподготовленными пилотами убила несколько сотен человек. Нечто похожее, судя по всему, произошло и с Суперджетом в мае 2019 года.

Ситуация с деградацией навыков пилотов из-за использования высоких уровней автоматизации уже давно известна. В США ещё в 2013 году обязали авиакомпании рекомендовать пилотам поддерживать навыки пилотирования в реальных полётах, а не только на тренажёрах. Airbus сегодня включает в программу подготовки, даже самых автоматизированных самолётов, обязательные тренировки управления в ручных режимах. Международные организации гражданской авиации тоже рекомендуют давать пилотам больше возможностей ручного пилотирования. Но у авиакомпаний вроде "Аэрофлота" своя атмосфера.

Стоит отметить, что "своя атмосфера" в России не только у "Аэрофлота". В ночь на 3 декабря 2020 года в европейской части России была введена новая структура воздушного движения. Об утверждении изменений было объявлено ещё в декабре 2019 года вице-премьером Максимом Акимовым. С новой структурой было введено 242 новых участка воздушных трасс и была полностью изменена воздушная навигация — маршруты, трассы, точки входа и выхода, обозначения и т.д. По задумке, новая схема должна была позволить уменьшить задержки самолётов, сократить расход топлива, повысить безопасность полётов и облегчить работу диспетчеров.

Разговоры о том, что система не готова к введению, появились ещё в ноябре 2019 года. В начале декабря "внезапно" обнаружилось, что Росавиация и Госкорпорация по организации воздушного движения не успели своевременно обновить навигационные данные и в настоящий момент пассажирские самолёты более чем в 30 аэропортах садятся по бумажным картам и указаниям диспетчеров. Ответственные госорганизации не смогли вовремя передать необходимые поправки компаниям, которые занимаются созданием навигационных данных для бортовых компьютеров самолётов.

На текущий момент из-за этих проблем с навигацией авиакомпании отменяют рейсы, а пассажиры отказываются от билетов. Другим последствием введения новой структуры воздушного движения стал повышенный расход топлива. Среднее время взлёта и захода на посадку увеличилось. Также изменились правила набора высоты. По новым правилам самолёты на московских рейсах занимают свой эшелон медленнее, из-за чего тратят больше топлива.

Наблюдая за многими подобными деталями происходящего в российской авиации, задаёшься вопросом не почему самолёты падают, а почему они не падают чаще. Намеренное понижение квалификации пилотов, бардак в важнейших организациях, отвечающих за безопасность воздушного движения, создают постоянную повышенную опасность для пассажирских авиаперевозок. При этом авиакатастрофы являются очень чувствительным моментом в российском обществе. 40 погибших пассажиров Суперджета 5 мая 2019 года ощутимо ударили по репутации, о которой обычно печётся пропаганда. Однако бюджеты продолжают расходоваться именно на пропаганду, а не на безопасность. А вы удивляетесь, почему так непрофессиональны убийцы из ФСБ...

Алекс Кульманов